HONDA LANÇA TRANSALP 700 E VFR 1200F NO BRASIL

Finalmente podemos dizer que a Honda está equiparando o Brasil à Europa (ainda faltam os modernos scooters da linha SH). A empresa acaba de oficializar a importação da XL 700V Transalp e da VFR 1200F, esta última com uma tecnologia inovadora.

A primeira veio preencher um espaço que a Honda não vinha dando muita atenção, e que a Yamaha dominava com a XT 660R. A Transalp apareceu com um motor de 583 cm³, no distante ano de 1987. Hoje ela tem um de 680 cm³, V2 a 52º, com 60 cavalos e mais de 6 kgf.m de torque. É um modelo versátil, bem adaptado para viagens e passeios por rodovias bem ou mal pavimentadas. A suspensão dianteira tem 200 mm de curso e a roda, 19 polegadas. Na traseira um conjunto Pro-link dá conta do recado.

  

O desenho é bem atual e está consonante com o atual estilo da Honda. O farol circular é um pouco estranho, sobretudo em termos de unidades triangulares. O pára-brisa é uma solução tão boa quanto os protetores de mãos. Chama a atenção a peça que protege o motor e o tanque de combustível, aparentemente enorme. Sua futura concorrente, a Yamaha Ténéré 660, também tem desenho fora do comum.

Mesmo sendo valente, a Transalp é moderna. O V2 é alimentado por injeção eletrônica e tem quatro válvulas por cilindro. Os freios podem ter C-ABS (opcional), sendo que na roda dianteira os dois discos são espremidos por pinças com dois (versão básica) ou três pistões (C-ABS). Na traseira há um disco simples com 240 mm de diâmetro. A ignição conta com o sistema Hiss, de chave codificada, semelhante ao usado pela Yamaha na XT 660R e pelos automóveis. A bateria tem 11,2 Ah
 

 

Interessante mesmo é a sport touring VFR 1200F, muito bonita e tecnológica. Seu desenho envolvente denota capricho e funcionalidade. Na parte frontal, ao lado do farol, há passagens de ar que ajudam na estabilidade. O tanque possibilita um perfeito encaixe das pernas e o assento baixo faz a alegria dos mais baixinhos.

Apresentada ao mundo em 2008, a VFR tem como maior diferencial o seu câmbio de dupla embreagem, muito comum nos carros de luxo europeus. Ele funciona como um automático convencional ou um manual, com trocas através de botões próximos do polegar esquerdo. As trocas são suaves graças ao uso de uma embreagem para as marchas ímpares (1ª, 3ª e 5ª) e outra para as pares (2ª, 3ª e 6ª). O motor de quatro cilindros com 173 cavalos move o conjunto.














A Honda atacará a BMW e suas estradeiras esportivas. O preço não é baixo (mais de R$ 70 mil, com frete), mas o conforto e a tecnologia japonesa compensam, mesmo que as alemãs também sejam muito interessantes.